L'adoption des véhicules électriques s'accélère avec la baisse des coûts

Le remplacement des voitures à essence par des modèles électriques est un élément essentiel de la décarbonation des transports pour atteindre les objectifs de zéro émission nette d'ici 2050. Pourtant, les véhicules électriques sont considérés par beaucoup comme un gadget de luxe, hors de portée de l'acheteur moyen d'une nouvelle voiture. En utilisant des scénarios réels de « coût total de possession » (CTP), nous démontrons que les coûts des VE ont suffisamment baissé pour atteindre un point d'inflexion critique pour l'adoption de masse.

Les calculs du CTP peuvent être révélateurs car le coût d'une voiture à l'achat représente environ la moitié de son CTP. Ensuite, ce sont les coûts de l'énergie et de l'entretien permanent qui dominent. C'est là que le coût total de possession (CTP) penche en faveur des véhicules électriques. Grâce à la nature plus simple d'un groupe motopropulseur électrique, les VE ont moins de composants et sont plus faciles à entretenir que les véhicules MCI. De plus, la disponibilité d'électricité renouvelable soit à partir d'une installation solaire domestique, soit à partir du réseau, rend les coûts énergétiques des VE modestes, alors qu'ils restent élevés pour les voitures à combustion interne. En fait, grâce aux mesures incitatives, la voiture la moins chère à posséder en Europe est désormais électrique.

En France, un ouvrier faisant 100 km aller-retour par jour avait tout intérêt à utiliser un véhicule électrique. Malgré un prix d'achat initial plus élevé, le faible coût de la recharge à domicile ou au travail a rendu le VE immédiatement compétitif sur la base des coûts d'exploitation. Des résultats similaires ont été obtenus pour un utilisateur de voiture économique en Italie, bien que la parité de prix VE-MCI ait été atteinte un peu plus tard en raison d'autres différences de coûts¹.

Si les mesures incitatives, telles que les subventions à l'achat et les exonérations de taxes routières, réduisent le coût total de possession des VE au départ, leur coût pour les gouvernements est élevé et elles finiront par disparaître. Sur certains marchés, elles sont déjà inutiles pour que les VE atteignent la parité des coûts. En Suisse, par exemple, il n'y a pas de subventions. Là-bas, une jeune famille de banlieue peut déjà avoir un SUV entièrement électrique pour un prix quasiment identique à celui de la version essence et au fil du temps, le CTP du VE est inférieur (voir graphique 1)².

Les milieux urbains présentaient davantage de défis. Nos scénarios britannique et allemand prenaient en compte de jeunes professionnels vivant en appartement dans des villes de deuxième rang. Dans les deux cas, l'utilisation du stationnement dans la rue et des chargeurs publics est la norme. La recharge dans les lieux publics est plus coûteuse que les installations à domicile, ce qui réduit l'avantage immédiat des VE en termes de coûts d'exploitation. Toutefois, au bout de cinq ans, la recharge électrique est moins chère que le plein d'essence, ce qui rend les VE plus attractifs pour les citadins³.

L'essence bon marché et les SUV à prix attractifs ont fait du marché américain le seul scénario où le CTP des VE reste supérieur à celui de leurs homologues MCI. Les prix de vente des VE devront encore baisser pour compenser le faible coût véhicules à moteur à combustion interne sur les marchés américains locaux.

Notre analyse du CTP a été réalisée sur la base des prix de 2021, mais la guerre en Ukraine a fait augmenter le prix de nombreuses matières premières, notamment le pétrole brut et le nickel. Toutefois, ni l'un ni l'autre ne modifie radicalement nos conclusions. En fait, cela ne fait qu'augmenter l'attrait des VE. Les prix de l'essence sur les marchés que nous avons pris en compte se sont considérablement appréciés, tandis que ceux de l'électricité sont restés stables. Sur les marchés où l'électricité est produite sans brûler de combustibles fossiles (nucléaire, hydroélectricité, éolien, solaire), les prix sont pratiquement inchangés. Là où le pétrole et le gaz naturel sont utilisés, les prix de l'électricité ont augmenté, mais moins que ceux de l'essence.

Le prix du nickel, un composant clé des batteries des véhicules électriques, est également en hausse. Néanmoins, les fabricants de batteries sécurisent généralement les approvisionnements et les prix par le biais de contrats à long terme, ce qui signifie que l'impact devrait être minime à court terme. Même si les prix du nickel restent élevés et se répercutent sur les prix des VE, les coûts d'exploitation moins élevés sur l'ensemble de la durée de vie d'un véhicule compenseront toujours l'augmentation des coûts initiaux.

Les scénarios de CTP présentés sont un autre exemple de la façon dont les technologies arrivant à maturité font baisser les coûts sur les marchés automobiles. Cela montre aussi clairement que les marchés européens ont atteint un point d'inflexion pour l'adoption des VE, comme en témoigne la progression des ventes. En 2019, les VE représentaient 3 % des ventes de voitures en Europe, contre environ 17 % en 2021 (voir graphique 2).

Plus important encore, c'est l'atteinte de ce point d'inflexion qui compte, car une fois qu'un VE est moins cher à l'achat, il peut rivaliser sur d'autres caractéristiques, notamment les performances de conduite, la fiabilité, le confort et la commodité, en plus d'être moins polluant. En outre, le développement de la présence d'infrastructures de recharge et l'augmentation des distances atteintes par les VE réduit l'inquiétude des consommateurs quant à leur autonomie.

Les ventes de VE gagnent du terrain, car les nouveaux acteurs du marché et les constructeurs automobiles traditionnels investissent tous dans la capacité de production de VE et lancent de nouveaux modèles. Grâce à cette transformation de l'industrie automobile, les VE devraient selon nous représenter la moitié de toutes les nouvelles voitures vendues dans le monde en 2030.

L'électrification des transports ne profite pas seulement à l'environnement, mais aussi au porte-monnaie des consommateurs. Au fur et à mesure que les constructeurs automobiles existants réorientent leur production vers les VE et que de nouveaux fabricants entrent sur le marché, l'adoption des VE va continuer à progresser. Cette dynamique constitue des moteurs de croissance structurels pour les entreprises de la chaîne d'approvisionnement.

La stratégie Smart Mobility investit dans des sociétés de l'ensemble de la chaîne de valeur des VE, depuis les fabricants qui conçoivent, assemblent et commercialisent les véhicules souhaités par les consommateurs jusqu'aux entreprises qui fournissent des semi-conducteurs avancés permettant d'améliorer l'efficacité énergétique et l'intelligence des véhicules, en passant par les entreprises qui testent les composants afin qu'ils puissent offrir la fiabilité et la sécurité nécessaires aux véhicules.

Nos scénarios de coût total de possession sont des indicateurs actuels d'une industrie en transition rapide, qui tourne le dos à un passé alimenté par les énergies fossiles pour se tourner vers un avenir à faibles émissions de carbone.